samedi 06 février 2010

350 otobécane

La 350 otobécane / otoconfort  sera fabriqué à 779 exemplaires environ. Sa fabrication s'arrêtera en 1976. 

Denis  LEBOUCQ membre du MCF effectue un recensement de cette 350 otobécane / otoconfort afin      de connaître le nombre de ces machines encore roulantes. 

Les propriétaires désireux se faire connaître devront relever le numéro du cadre et prendre contact à l’adresse suivante deleboucq@nordnet.fr
Voir aussi http://home.nordnet.fr/~deleboucq/Motobecane

Maquette du projet D 353 en 1970 (musée otobécane)

Prototype 350 otobécane 1971 / 1972 surprise sur le circuit de Montlhéry

 Les responsables de l'usine Française otobécane ont décidé de lutter contre l'invasion Japonaise, en lançant le projet ambitieux d'une nouvelle grosse moto, mue par un moteur deux temps à trois cylindres de 350 cm3. Le        premier proto. est surpris à Montlhéry, affublé d'un sigle 900 destiné à tromper les espions, et muni d'un frein à tambour à l'avant. Réservoir, frein avant et pots seront modifiés dans la version définitive, présentée sous le nom de code L3 au salon de Paris en octobre 1972, dernière grosse cylindrée Française des années 1970 réalisée par une marque historique : otobécane. Il y aura un projet de déclinaison en 500 cm3 avec injection électronique.  La otobécane L3 fut un échec commercial, victime de la conjoncture (crise du pétrole en 1973), de son prix et de   ses performances face à ses concurrentes nippones, malgré une avance technologique en matière d'allumage et d'injection électronique.

Article de Moto Légende

                         Musée otobécane                                                            Modèle présenté en 1972

 350 otobécane avec phare blanc, comme sur le proto surprise sur le circuit de Montlhéry

Pilote essayeur chez otobécane André Godefroy

 Essai en hivers

Au  salon du motocycle (1972), otobécane présenta une 350 à trois cylindres (2 temps).

                                                                (Alain)

C'est Éric Jaulmes qui présenta cette 350 otobécane (couleur rouge sang).

 Plaque publicitaire (pour une bière) en métal représentant une 350 otobécane (couleur rouge sang).

Commentaire du Président de la République (George Pompidou) " il faut du courage pour s'attaquer aux Japonais" mais on n'en manque pas du coté de Pantin.

 Bloc moteur 3 cylindres 2 temps, face à la route. Cylindres en alliage d'aluminium chromé dur. Culasse à ailettes panoramiques. Alésage: 53, course 52,8, cylindres 349,46 cm3, taux de compression 10, puissance 38 cv DIN à  7200 tr/m, vilebrequin à 5 paliers.

 Trois carburateurs Ø 24 à commande groupée par palonnier. Allumage électronique indépendant par cylindre. Graissage séparé par pompe. Quatre silencieux d'échappement.

 Embrayage à six disques à bain d'huile, boîte de vitesses à cinq rapports, sélecteur à gauche, cadre tubulaire double   berceau, réservoir de 20 litres, suspension avant par fourche télescopique hydraulique TELESCO, amortisseur de direction à friction, suspension arrière par bras oscillant avec amortisseurs hydrauliques réglables, frein avant 275 mm de diamètre à commande hydraulique, frein arrière à tambour diamètre 180 mm, chaîne sous carter, moyeu arrière à broche, béquille centrale et béquille latérale, jantes en alliage léger, phare à iode, clignotants AV, AR et feu stop fonctionnant sur batterie, tableau de bord éclairé avec compteur de vitesse et compte-tours, quatre voyants lumineux de : point mort, charge, phare, clignotants. Montage souple de tous les équipements.

350 otobécane (Alain)    

 Les vingt premiers exemplaires de couleur rouge sang, seront livrés aux concessionnaires otobécane           otoconfort. A partir de la vingt et unième, elles seront de couleur jaune, puis bouton d'or à compter de la cinq  cent huitième.

Expo otobécane-Passion 2009 (N° 31)

Cette 350 otobécane sera fabriqué à un peu plus de 779 exemplaires. Sa fabrication s'arrêtera en 1976.

Un ami détient l'exemplaire N° 785

Document à l'appui, qui atteste qu'un peu plus de 779 exemplaires ont été construit par otobécane (Photo de Christian)

 Dépliant publicitaire français 1973

Dépliant de la 350 otobécane (Alain T.)

   Pub. PURCREM avec une 350 otobécane (Laurent)      Pinceau retouche de 350 otobécane (Laurent)

    Pub. 350 otocbécane avec Éric Offenstadt

 350 otobécane N°38 http://www.pierre-gabriele.com

       350 otobécane rénovée et photo prise par Denis                    350 N°10 (musée otobécane)                              

        350 otobécane d'un passionné                                         350 otobécane d'un passionné (Eric)

   350 otoconfort (Denis)

  350 otoconfort (Moto Légende 2006)

  350 otobécane N° 711 (Olivier)

 350 otobécane N° 81 (Alain)

 Réunion des 350 otobécane

350 otobécane (Hollande) 2450 kms

 350 otobécane N° 616 (William)

350 otoconfort et 350 otobécane course 2007 (Denis)

  La verte, c'est le Proto 500 otobécane à injection présentée au salon de 1974 et une 350 coursifiée (Denis)

(Merci Michel de ta visite)

350 otoconfort (Michel)

                350 otoconfort d'un passionné (Laurent) avec la décoration du prototype 500 otobécane

350 otoconfort  "Film la Gifle" de Claude Pinoteau avec Isabelle Adjani, Annie Girardo et Lino Ventura.

350 otoconfort utilisée dans le film " la Gifle "  

Article publié avec l’autorisation de Thierry Leraud 

 350 otobécane : la gifle ! 

La carrière d’Isabelle Adjani, celle de Lino Ventura, ou encore celle d’Annie Girardot, auraient-elles été différentes sans l’apport de la 350  ? La Gifle, otobécane de Claude Pinoteau, met en valeur toute la gamme ,otobécane dont notre 350. Nous avons trouvé sa réplique, un bon argument pour retracer l’histoire de… l’originale ! 

Droits réserves

Gifle ou baffe ?

La fin des années soixante, époque du début des études de notre 350, est le terrain de culture des controverses. L’esprit libertaire côtoie les affres d’une récession économique engrangée par un choc pétrolier qui, finalement, n’est pas pire que celui que nous vivons aujourd’hui. Au sein de la firme (des ? Puisque  otobécane et otoconfort ne font finalement qu’un), les petits enfants de Charles Benoît, co-fondateur des marques, tractionnent pour que la firme redevienne un acteur du monde de la moto. Carole et Stéphane Noblet vont obtenir gain de cause ! Depuis la fin des sixties, les 125 font ce qu’elles peuvent pour contrecarrer le rouleau compresseur nippon. Des qualités de construction indéniables, des qualités dynamiques qui ne le sont pas moins, mais les gauloises pêchent par des niveaux de finition qui ne peuvent pas soutenir la comparaison. Les premières études se font non sur un trois pattes, mais sur un twin façon Suzuki T 500. C’est Charles Benoît, cofondateur de la marque qui annonce à l’occasion d’un pot de fin d’année  - « Ce qu’il nous faut, c’est un trois cylindres, pas un twin ! ». Pas tort ! Justement, qu’est-ce qui est érectogène, en ces temps de pavés cloués au sol, pour les post-ados ou pré adultes  (c’est vous qui voyez) ? … Réponse : les missiles à roulettes deux-temps, égéries de chez Kawasaki, ou de chez Suzuki. Qu’à cela ne tienne, il n’y a qu’à faire ce que les Japonais ont fait à la fin des années cinquante : copier et améliorer. Notre fabrique nationale va parfaitement faire les deux. Sans susciter de réelle passion. On ne quitte pas l’histoire de la moto durant près de dix ans (de 1963 à 1969…) sans s’en remettre… Il faut dire qu’initialement, l’ingénieur de la maison : Eric Jaulmes, ne voulait pas entendre parler de deux temps. Au sein de l’usine, en l’absence de l’ingénieur, des équipes travaillaient sur ce projet. Il n’y avait donc pas d’unité de travail (Source : Patrick Barrabès, historien reconnu de la marque). Jaulmes finira par adhérer à la réalisation. Il ira même plus loin en lui greffant l’injection. Avec 779 exemplaires construits, et 600 vendus, la 350 a raté de peu… le succès… Et s’est finalement pris une gifle, mais pourquoi ?

 Broyées !

Le vice-président du otobécane Club de France : Thierry (comme moi, ça aide…)  m’ouvre la porte de ses réserves – « Tu veux laquelle ? Une jaune, c’est celle que j’ai depuis 1976, ou la bleue qui est la réplique du film « La gifle » ? – Le journaliste avide d’accroche penche pour l’exemplaire quasi-unique proposé. L’association gifle commerciale et l’iconographie cinématographique ne peut être ratée. Mais bon Dieu, en la sortant de la grange, avec tout le recul que décident plus de trente ans d’histoire, on la trouve fabuleuse cette pétoire. Pas étonnant qu’il faille aujourd’hui débourser plus de 5 000 € pour l’un des 250 exemplaires survivants… Ah je vous vois là ! 779 exemplaires fabriqués, 600 environ vendus, où sont passés les autres ? Ben, quelques uns ont été démontés afin d’alimenter le réseau en pièces détachées et le reste a été passé à la benne, à Saint-Quentin, avec les larmes des ouvriers qui entendaient craquer les optiques sous les coups de la presse. Coups de la presse ? Encore, mais celle du papier, les journaleux de l’époque qui étaient déjà passés par là, en scellant de destin d’une machine qui valait mieux que des comparaisons. En 2008, ni une Kawasaki trois cylindres, pas plus qu’une Suz’ GT 380 ne démarre aussi facilement qu’elle après une période d’immobilisation. C’est un signe. Pas le seul. La qualité de fabrication est là. Pas beaucoup d’oxydations, mais surtout une technologie qu’on n’imaginait pas aussi pérenne dans le temps. L’allumage électronique y est pour beaucoup. On peut pester contre ce titillateur de carbus – pas de vrai starter - en provenance des cyclos des années soixante, mais sans en abuser, il assure une mise en route certaine. Fumant ! Dans toute l’acception du terme. Sur cette machine, les cylindres sont chromés dur, une caractéristique de la marque. Bilan, l’huile ne colle pas aux parois des cylindres, et comme nous avons à faire à un deux-temps, donc à des carters pompes, l’huile résiduelle est brûlée lors des premiers kilomètres. La trois et demi se prend alors pour des Fouga Magister de la plus belle époque de la patrouille de France, c’est anti-écolo, mais vachement amusant (on peut encore rire ?). Gare aux andouilles qui voulaient réduire le débit de la pompe à huile. L’ensemble pistons cylindres résistait bien au mauvais traitement, mais le vilebrequin : non ! Le serrage était alors synonyme d’avaries irrémédiables. Et ce n’étaient pas les concessionnaires, agents ; qualifiés aujourd’hui de marchands de meubles, et gentiment par leurs amateurs à part d’honorables et méritoires exceptions, qui pouvaient y pallier. 

Géniale ou inepte ?

Y a pas, prendre le guidon de la belle détonne. Pas pour sa mise en route : tout à fait évidente. La syncopée de la mécanique fait allusion à une Jawa 350, un twin donc, mais pas à un trois pattes, au moins au ralenti, les choses s’arrangeant les tours s’alignant. Mais peste, à quoi correspondent ces commandes au guidon ? Pas une indication, c’est l’aveuglette, avec le sentiment d’un accastillage d’une barcasse gréé sur un Melody (NDR : chantiers de l’Atlantique, désormais chez Jeanneau, 10 mètres 25, coque alu, une merveille, cherchez…)… Fallait faire travailler Saker, d’accord, mais z’auraient pu se sortir les doigts des gants… Les choses ne s’arrangent pas coté loupiottes. Le témoin de point mort est inopérant au moindre rayon de soleil, et ses potes de clignotants et autres pas plus efficients. Vous savez quoi ? On s’en fiche ! La rage d’une Kawasaki concurrente est éliminée, car décalée. Elle est sportive, qu’elle le reste. La GT 380 Suzuki, évoquée plus haut, a beau se la jouer avec sa boite à six rapports : sur la route, la Française est toujours devant. Efficacité donc.

 Des détails qui l’ont tuée ?

Le premier point négatif pour l’envolée économique de la 3 ½ qui apparaît ne doit rien au staff otobécane. En 1972, peu après la présentation de la machine, un certain Valéry Giscard d’Estaing, alors ministre des finances de Georges Pompidou, a la bonne idée de faire passer la TVA de 23 à 33% pour les machines dont la cylindrée dépasse 240 cm3. Par ailleurs, si otobécane revendique son réseau de 20 000 concessionnaires et agents, la réalité est toute autre. Seulement 5% de ces échoppes vont tenter l’aventure moto. Il faut dire que l’acquisition obligée d’un stock de 6 000 francs de l’époque, de pièces détachées inutiles, tel l’alternateur parfaitement fiable, n’était pas de nature à convaincre. Enfin, otobécane commençait à connaître des difficultés financières. Les développements techniques envisagés, telle l’injection électronique, ne pouvaient plus être financés pour la série (source Alexandre Kermorgant, alors en charge de la technologie injection). Pourtant, c’est avec cette injection particulièrement novatrice que la 3 ½ aurait joué sa carte. Alors que la version à carbus revendiquait 7,5 litres à 5 000 tr/mn, l’injectée se contentait de 3,7 litres. Plus fort : à pleine charge, soit 8 000 tours, il fallait 12 litres aux carbus contre seulement 8 pour celle équipée d’injecteurs Bosch issus du catalogue de la marque, mais très modifiés (et non ceux d’une Citroën DS 23 comme souvent écrit). Malgré toutes ces qualités, seule une dizaine de machines ainsi alimentées seront construites. Mais alors, la 500 qui a été présentée en 1974, pipeau ou pas ?

 La suite, 500 injection : mythe ou réalité ?

Dans une livrée verte qui, ironiquement est la couleur des Kawasaki d’usine, la 500 impressionne. Sur les clichés d’époque, on peut noter que les cylindres présentent dix ailettes, disent fièrement (et encore aujourd’hui…) les journalistes. Sauf que c’est aussi la caractéristique du 350… Nous avons donc retrouvé les bonnes infos. Deux blocs ont été construits. A la base : un 350, porté à 500 mais chemisé (l’original a des cylindres chromés dur). Michel Guichard, alors en charge des essais spéciaux, est formel – « ce moteur n’a tourné qu’au ban, puis a serré… Les 500 vues dans la presse étaient des 350 parées des autocollants ad hoc ! ». Fin de l’histoire ? Pas vraiment, pas si sûr. La 500 elle existe, elle est même en train de se refaire une santé. Son propriétaire la tient d’une histoire jamais franchement écrite. Dans les années 80, Motobec boit le bouillon. L’usine est démantelée de son contenu. Eric Jaulmes, ingénieur historique de la marque fait ce qu’il peut pour sauver ce qui peut l’être. Des protos inouïs… Et notre 500, il la confie à un très gros concessionnaire et actionnaire de la marque. Tous ses équipements sont neufs. La commande de frein est grippée, car n’ayant jamais servi. Pneumatiques, réservoir vide, le tout : raide de neuf ! Explication : la 500 n’a jamais roulé, sauf d’une remorque à l’autre. Des plastiques neufs siglés 350 ou 500 montrent que c’est la même machine qui a servi à plusieurs présentations. Son moteur ? Un des deux blocs serrés au ban. Sa cylindrée est à vue de nez de 470 cm3, à vérifier. Un jour de ce 21^ème siècle, la 500 roulera… Le trip absolu !

 Rare aujourd’hui, avec des qualités qui se moulent dans les restrictions routières, la 350 otobécane ne peut faire que regretter cette absence de succès commercial qui l’aurait rendue… plus abordable, pour le collectionneur !

 Sans le otobécane Club de France, sans Thierry Pavan, Yves Kerlo (www.kerloclassic.com), Claude Jeunesse (Bureau d’études otobécane et responsable réseau  otobécane/ Moto-Guzzi / Benelli, Michel Guichard (ex chef des essais spéciaux), Alexandre Kermorgant (L’un des pères de l’injection) cet article n’aurait pas existé…Merci à lui, à eux !

 A l’atelier

 Un trois cylindres deux temps, ce n’est jamais que trois monocylindres deux temps (merci Rétro 2). Sur le papier, c’est donc simple. C’est vrai pour l’époque, ça l’est un peu moins pour l’année 2008. Rien n’est franchement rédhibitoire, comme pour tout collector qui se respecte. Ainsi, si vous trouverez sans difficulté chez Paulstra les joints spi de vilo indispensables à toute expression du moulbif, ce sera un peu plus compliqué pour ses roulements. Il faut taper dans des catalogues existants, et faire retailler les cages. Beaurain, à Fontenay sous Bois s’en charge : 01 48 75 77 60. Coté carburation, des réglages de synchro s’imposent, mais on a aussi ça sur les modernes. En revanche, les puits d’aiguilles s’usent, et là, il faut les faire refaire. Les pointeaux ont aussi la fâcheuse tendance à se mettre de travers et à se coincer, et là ça pisse l’essence … Le bon réglage des flotteurs est donc très important. Coté entretien, surveillez le filtre situé à l’embase du réservoir d’huile qui peut se colmater si une huile de mauvaise qualité pourrie de paraffine y est allée s’y promener. Le circuit électrique réclame des observations de routine de serrages de cosses, de badigeonnage d’antioxydants pour contacts électriques. On remplace juste les bougies d’origine (introuvables aujourd’hui) par des NGK B8ES avec un écartement réglé à 0.4 mm. Pour tout le reste, vous serez étonnés du peu de complexité d’assemblage des éléments, en tous cas moins que chez ses concurrentes ! 

Les impressions à son guidon

 Je ne sais pas trop ce sur quoi je suis monté… Le gabarit est celui d’une moyenne cylindrée d’époque, avant la mise en selle. Un fois installé, l’impression est toute autre. La triangulation guidon selle repose-pied fait penser à une cylindrée supérieure. C’est surtout vrai au niveau des jambes, particulièrement écartées à l’arrêt. C’est tout de même vachement important de ne pas se sentir à l’étroit –vieillissant en même temps que ces montures, j’aime prendre mes aises – La passagère va apprécier aussi la ‘tobec. La selle est confortable, les repose-pied très bien implantés, il va lui manquer les poignées de maintien, qui sont au mieux celles de béquillage, trop basses et trop en avant, enfin moi, si j’étais passagère, je serrerai le pilote… Faut savoir prêcher en sa paroisse, non mais ! Avant les premiers tours de roues, j’aurai pu remarquer que : le kick kicque, ça démarre au poil. Que la béquille débéquille, sans effort. Elle béquille tout autant dans le sens inverse. Une fois attaché à user les repose-pied, la mécanique bien plus alerte que ne le laissait suggérer un ralenti agricole, enchante. Le moteur est plein – les travaux isodyne (*) de la firme se font remarquer. La 350 otobécane est une sacrée routière. Un regret, la firme aurait dû la sortir en 500, puis en 350, l’histoire aurait changé, c’est évident !

 * couple constant ou qqc comme ça

 L’avis de son propriétaire

 Thierry Pavan : les proprios –« Je roule sur le traîneau du père Noël depuis trente-deux ans !»

Thierry s’est acheté sa 350, neuve, il l’a toujours ! –« Pourquoi une otobécane? Tout simplement parce qu’à l’époque, il y avait un voire deux concessionnaires ou agents par ville (NDR : Un otobécane et un otoconfort), inutile donc d’aller chercher ailleurs. Et puis cette trois et demi, elle avait une allure de voyageuse, chose que les Japonaises de l’époque ne revendiquaient pas forcément. J’ai donc fait de sacrés beaux voyages avec elle. A sa sortie, tout le monde en disait du mal, sauf ceux qui la possédaient… Les autres ne la connaissaient pas, quand ils ne l’avaient tout simplement jamais vue… A l’époque, sa concurrente s’appelait Suzuki GT 380. Sur le papier, sa boite à six rapports était sensée faire la différence. Sur le papier. Car sur la route, une otobécane est toujours devant. Elle est mieux équipée sur bien des points : allumage, éclairage, freinage, confort. Et ce carter de chaîne ? J’ai changée la mienne deux fois en 50 000 km, et seulement deux jeux de pignon et couronne ont suffit pour ce kilométrage… 

Roman mécanique : la 350 se la raconte…

Je suis un trois cylindres deux temps d’une cylindrée de 349,46 cm3. Alimentée par trois carburateurs Gurnter de Ø 24 commandés par palonnier. Ainsi alimentée, je délivre 38 cv obtenus à 7 200 tr/mn. Ma légèreté est une de mes qualités avec seulement 168 kg! Mon allumage est électronique, à décharge de condensateur. Aujourd’hui, si vous voulez m’acquérir, sachez que récemment, une de mes sœurs en parfait état s’est échangée contre 5 500 €. De 3 500 à 4 000 € représentent la norme de mon acquisition. Une fois en selle, vous taquinerez les 160 kmh,  

 Moto 2 septembre 2008 (Thierry Leraud)

Présentation de la réplique de la 350 otoconfort utilisée dans le film " la Gifle "  à l'expo Motobécane-Passion

350 otoconfort (Thierry P.)

 Réplique de la 350 otoconfort utilisée dans le film " la Gifle "  (Thierry)

350 otobécane injection électronique    

Quatre 350 otobécane à injection seront fabriquées, dont une sera expédiée aux États Unis (Sté MERCURY).

Injection directe dans les 3 cylindres par dispositif de décharge contrôlée par condensateur, déclanchée par capteur électromagnétique, un circuit indépendant par cylindre. Le contrôle de l'impulsion est effectué par un calculateur     analogique qui reçoit les informations relatives aux conditions de fonctionnement du moteur et détermine la quantité d'essence exactement adaptée au remplissage, d'ou puissance accrue aux bas régimes, meilleurs reprises et meilleur régularité cyclique.

 Le rendement du moteur est considérablement augmenté, la consommation d'essence réduite de 30 à 50% suivant les régimes, et la pollution diminuée d'une manière très sensible. 

Moteur à injection (P. Barrabes) 

    350 otobécane à injection

  350 otobécane Gendarmerie ou Police

 En 1976, otobécane répond à un appel d'offre des pouvoirs publics en présentant une 350 destinée à la gendarmerie. Dix seront livrées, se sont des versions avec un cadre rallongé, simplement peintes en blanc avec la décoration des modèles à injection. Elles sont équipées d'une selle raccourcie et d'un boîtier destiné à recevoir  un appareil radio. Malheureusement pour la marque, celle-ci ne sera pas retenue (P. Barrabes).

                                                                         350 otobécane (Gendarmerie)  

 Photo extraite d'un document otobécane

350 otobécane avec cadre rallongé

350 otobécane avec cadre rallongé (Denis)

350 otobécane course

Quelques 350 iront effectuées quelques tours de roue sur les circuits. Celle-ci participera au Grand prix d'Espagne  en septembre 1974 avant qu'Éric Offenstadt quitte définitivement otobécane. Équipée de la partie cycle SMAC avec un cadre fondu et des roues conçues et commercialisées par "Pépé" (P. Barrabes).

Michel Baloche pendant la préparation de la 350 otobécane Grand prix

  350 otobécane Course, présentée en 1974 au Paul Ricard (pilote Éric Offenstadt) M. Leg.

Premier roulage de la deuxième 350 par Christian Huguet en décembre 1975 à Folembray

 350 otobécane Course 1976 (Ganneau)

350 otobécane (version perso)

350 otobécane course 2007 (Denis)

350 otobécane côte côte

  otobécane réalisa en 1976 une 350 pour le rallye Côte d'Ivoire Côte d'Azur, ancêtre du Paris Dakar.

 Assemblée par Yves Kerlo et J-Pierre Camino, un prototype sera engagé dans le deuxième côte côte (Adbijan-Nice) en 1976, aux mains de Remy Louvel.

350 otobécane Côte Côte (P. Barrabes)  

 Présentée à Moto Légende 2009

http://www.kerloclassic.com

Prototype 500 otobécane

 En 1974, une 500otobécane sera présentée au salon de Paris sur la base d'une 350 otobécane. Seul  constructeur Français à s'opposer au déferlement Japonais, otobécane s'est taillé un beau succès en exposant  impromptu au salon de la moto un "gros cube" à injection direct. Ce système outre qu'il améliore le rendement du moteur, diminue notablement la pollution et réduit la consommation d'essence de 30 à 40%. otobécane pensait déjà à la protection de l'environnement. Mais, celle-ci ne sera jamais produite.

 Dans l'année 1980 otobécane dépose le bilan, Eric Jaulmes, ingénieur de la marque sauve ce qui peut l'être. La 500otobécane est confié un concessionnaire et actionnaire. Elle est  la propriété de Philippe-Henri Leroy. Le moteur est l'un des deux blocs qui ont serrés au banc. Et oui, cette 500otobécane existe et elle reprend vie.

 http://home.nordnet.fr/~deleboucq/Motobecane

500otobécane (J-Marc)

Fiche technique

 Moteur : 3 cylindres 2 temps refroidis par air, Cylindrées : 478,5 cm³ , Alésage x course : 62 x 52,8 m/m, Taux de compression : 1 : 1, Puissance : 55 CV à 7500 t/m, Alimentation : Injection électronique indépendante sur chaque cylindre, Allumage électronique (alternateur 100w), Graissage : séparé, Embrayage : 6 disques dans l'huile, Boite de vitesse : 6 rapports, sélecteur à gauche, la partie cycle est identique à celle de la 350 otobécane, frein avant à disque et phare à iode.

 Schémas de l'injection électronique)

  500 otobécane Injection (prototype)                  500otobécane au salon de Paris (jamais produite)  

        Corps et aiguille d'un injecteur                                             Coupe d'un injecteur

Les trois injecteurs et le boîtier de commande électronique

  Proto 500 otobécane à injection présentée au salon de 1974

Moteur à injection électronique

         Pub. de la 500otobécane au Japon                                          Pub. Française de la future 500 otobécane

 500 ou 350 otobécane course ?

                                              Photo 1                                                                                     (Photo 2)

                                      Photo 3                                                                              Photo 4

  otobécane, qui a confie à Éric Offenstadt le soin de mettre au point une 125 Grand prix, parait décidée de préparer une 500 pour participer aux championnat du monde.  Cette 500 sera vue au Grand prix de Hollande, à Assen le 30 juin 1974.

Le bas moteur est celui de la 350 de série juste monté pour le gabarie (Photo 2), mais les cylindres et les pistons, actuellement en préparation, sont réalésés pour porter la cylindrée à 480 cc. La boite sera à six vitesses, l'embrayage est à sec et troué pour permettre la ventilation. Les carburateurs sont des Mukini de 34 mm. La puissance espérée est de 75 cv à 10.000 tours.

Le moteur de la 500 est monté dans un cadre fondu qu'Éric avait présenté au salon de 1973. La poutre (Photo 1) contient de l'essence, qui reçoit un autre réservoir. La pompe à graissage a été maintenue, avec 3% d'huile (Motul    344 E) sera mélangée à l'essence.

Cette moto pèse 110 kg environ, malgré l'utilisation de magnésium pour le bras oscillent (Photo 4), le moteur est lourd (10kg de plus qu'une Yamaha). Les cylindres sont ceux de la série, refroidis par air. Mais d'autres cylindres  seront mis en chantier pour être refroidis par eau pour cette 500.

La partie cycle ne posera pas de problème de mise au point, car Éric a déjà tourné à Rouen (Circuit Rouen les Essarts) avec le cadre fondu.

La fourche Marzocchi (Photo 3) est montée avec un seul disque. Les trois allumages électroniques seront fixés devant la fourche. Sous la poignée gauche, il y a l'amortisseur de direction (Photo 1)

Le carénage sera sans bulle, avec un déflecteur qui déviera l'air pour qu'il passe au dessus du pilote. Les roues sont équipées de jantes en magnésium SMAC et sont en 18. Le pneu avant est un 3,50 x 18 et l'arrière un 4,25 x 18 (Michelin). L'empattement est 1,37mm et l'angle de chasse 26°. (Moto Journal du 20 juin 1974).

Aujourd'hui des passionnés entretiennent et restaurent ces machines françaises et nous permettent de les contempler lors d'expositions et de rencontres.

Merci à tous, pour la sauvegarde du savoir faire Français et de notre patrimoine.

Coordonnées du créateur et Webmaster du site.

Ono-Dit-Biot Jean-Pierre

09.75.31.79.89
jpodb@motobecane-passion.fr